Esmalt määratleme ära, mis on laoteenus. Laoteenus sisaldab peale kaupade füüsilise hoiustamise ka kaubakäitlusteenuseid, nagu näiteks kaupade vastuvõtt lattu ja selle kontroll, kaupade komplekteerimine, müügikomplektide koostamine, etikettimine, saatedokumentide printimine, kaupade pealelaadimine veokile jne.

Laoteenuse hinda mõjutavad kaks peamist ja suurimat kulutekitajat: laopind ja tööjõud. Lisaks veel abimaterjalid ja muud abiteenused, nagu näiteks kaubakindlustus, valve, pakkekile, elekter, küte, vesi, prügivedu jne.

Laopinna osas ei ole suuri hinnamuudatusi viimase aasta jooksul toimunud. Turg on olnud üsna stabiilne nii pakkumise kui ka nõudluse osas. Laopinna ruutmeetri rendihind sõltuvalt piirkonnast, korrasolekust jms on püsinud viimase aasta jooksul stabiilsena. Järk-järgult hakatakse aga analüüsima uute ja kaasaegsete laopindade ehitamise ning kasutuselevõtu tingimusi.

Sellest tingituna hakkab laopindade turg vähehaaval aktiviseeruma ja võimalikud hinnamuudatused laopinna ostmise, ehitamise, rentimise, liisimise vms osas on turul alles ees. Peamiseks põhjuseks saab olema uute lao- ja logistikakomplekside ehitamine. Kuna turule tuleb uusi laopindu juurde, siis on sunnitud vanemate laopindade rendileandjad oma hindu mitte tõstma. Uute laopindade kasutuselevõtu puhul peame aga arvestama ruutmeetri hinna suurenemisega võrreldes vana ja amortiseerunud laopinnaga. Teisalt tasub ära märkida, et küsimus ei ole mitte ruutmeetri hinnas, vaid selles, kuivõrd efektiivselt kasutatakse laopinda ära ehk teisisõnu, kui palju käibekroone laoteenus tervikuna ühe ruutmeetri kohta toodab.

Tööjõu osas on viimase aasta jooksul märgata palgataseme tõusu. Küll mitte hüppelist, kuid väike tõus on siiski esinenud. OÜ Jaotuskeskus näitel on laotööliste keskmine palk 2004. aastal kasvanud keskmiselt 4,67% võrreldes eelmise aasta sama ajaga. Tänasel päeval on laotöölise keskmine brutopalk kuus 5500–7000 krooni sõltuvalt sellest, kas töö toimub öisel või päevasel ajal.

Samas võimaldab tööliste motivatsioonisüsteem usinamatel teenida kuni 1,5 korda keskmisest suuremat palka. Samas on ka neid, kelle palk jääb alla keskmise. Lisaks püüab tööandja mõelda välja lahendusi, kuidas töötaja tööaega efektiivsemalt ära kasutada.

Teisisõnu tähendab see ressursside efektiivsemat rakendamist, mis kompenseerib palganumbri tõusu. Palk absoluutväärtuses küll kasvab, kuid selle raha eest tehakse ka rohkem ja/või efektiivsemini tööd.

Laos kasutatavate abimaterjalide osas on suurim kulu pakkekile ehk koormakile, mille defitsiit turul sunnib kile maaletoojaid hindu kergitama. Suurim kile tootjamaa Hiina on oma sisetarbimist viimaste aastatega märgatavalt kasvatanud ja kuna Hiina on suurimaid kileeksportijaid, siis sellest tingituna defitsiit turul tekibki. Lisaks mõjutab kile hinda ka pidev naftahinna tõus.

Pakkekile hind on viimase aastaga kasvanud 29%. Ette on teada, et kile kallineb ka 2005. aastal.

Muude abiteenuste osas, nagu vesi, prügivedu, kindlustus jms, on käesoleval aastal kulu kasvanud ca 5–10% võrreldes eelmise aasta sama perioodiga.

Teatud kululiikide osas hinnakasv kindlasti jätkub. Samas püüavad nii laoteenuse pakkujad kui ka ostjad leida üheskoos parimad viisid, kuidas võimalikku hinnatõusu pidurdada.

Näiteks laovarude käibekiiruse tõstmine. Või delegeeritakse mitmed abitegevused, nagu etikettimine, tootjale. See varustab toote juba tootmisliini peal eestikeelsete etikettidega.

Laoteenuse hind tervikuna võib 2005. aastal kasvada 3–5%.

Maanteeveoga on olukord päris nutune, sest kütuse kallinemine on ettearvamatu ja väikevedajad, lätlased ja leedukad, on turusolkijatena teinud tõhusat tööd.

Maanteeveo hinnad on tänavu langenud umbes 10 protsenti, seda konkurentsi tulemusena, sest pärast piiride kaotamist on veose liikumise kiirus tõusnud Euroopas veerandi võrra ja selle tulemusena on tekkinud justkui 25 protsenti täiendavaid veokeid. Lisaks veel rahvusvaheline konkurents.

Diislikütuse hind oli näiteks Saksamaal aasta tagasi 0,88 eurot/liiter, täna aga 1,077 eurot/liiter, seega kasv 17,51%. Lisaks peab Eestis maksma veokitelt raskeveokimaksu, mis võrdub meie autoparki arvestades ühe uue sadulauto liisingumaksega igas kuus. Arvestamata sellega, et rahvusvahelisi veoseid teeme Euroopas ja masinad ei külasta mitu kuud järjest Eestit.

2005. aastal ootab vedajaid Saksamaa teemaks, mis sõltuvalt marsruudist võib olla 1500–2000 krooni koorma kohta. Loodan, et hinnad kasvavad 10–15%, muidu kütuse kallinedes välja ei vea.

Hinda mõjutavad enim kütuse hind ja Saksa, Austria ning teiste riikide teemaksud. Autojuhtide palk peaks tõusma, muidu putkavad nad parematele jahimaadele. Rahvusvaheline konkurents teravdub just lätlaste, leedulaste ja poolakate hinnapoliitika tõttu, kes tulles Venemaalt odava kütusega, võtavad koorma Eestist ja veavad seda koduteel tunduvalt odavamalt.

Hinnatõusud, millest rääkisin eelmisel aastal Äripäeva transpordi arengu konverentsil, on 100% vett pidanud. Ehk suurim hinnatõus tuli Kaug-Ida – Euroopa suunal, Euroopa – Kaug-Ida suunal oli hinnatõus väiksem. Esimesel suunal 3900–4500 krooni (300–500 USD) 40jalase konteineri kohta. Teisel liinil aga 1300–2600 krooni (100–200 USD) 40jalase konteineri kohta. Tase sõltus veetavast kaubast. Nimelt viiakse Euroopast välja peamiselt toormaterjali, Euroopasse aga valmiskaupu.

Aastal 2005 tuleb uusi laevu ja oodata on uut mahtu ca 35 000 teud (teu on tingühik, võrdub ühe 20jalase konteineriga). See jätab kindlasti oma jälje ja on võimalik, et vähemalt hetkeliselt võib tekkida olukord, kus klient on jälle kuningas ja mõningane hinna korrigeerimine kliendisõbralikumaks võib kõne alla tulla küll.

Hindu mõjutab enim turg. Hetkel ületab nõudlus kindlasti pakkumise, kuid nagu eespool kirjutasin, on siin oodata muutusi.

Lennutranspordis hinnad ei muutu või langevad
Urmo Paluste
Balti Logistika müügijuht

Lennutranspordi tariifid ei ole 2003. aastaga võrreldes oluliselt muutunud, kuid märkimisväärselt on muutunud kütuse lisatasud. Kasv on olnud isegi enam kui kahekordne.

Kuigi suurenenud konkurentsi tulemusena on lennutariifid osaliselt langenud, on kütuse lisatasu tõus selle languse olematuks teinud. Võib selgelt eristada ekspordi- ja imporditariife.

Muutuse konkreetset suurust välja tuua ei saa, sest selle määr erineb riikide lõikes, aga Kaug-Ida on siiski tõusnud ja tõuseb ka edaspidi.

Impordil on hinnad pigem tõusnud, ekspordis pigem langenud või jäänud samale tasemele.

Regiooniti võib ka välja tuua, et kuna Kaug-Idast kaupade toomise järele on suur nõudlus, siis seal hinnad pidevalt tõusevad, samas kui USA hinnad on jäänud pigem samaks.

2005. aastal konkurents mahtude ja klientide üle suureneb, mistõttu pakutakse endiselt sama või isegi parema tasemega tariife. Samas tõuseb eeldatavalt endises tempos ka kütuse lisatasu, mistõttu kokkuvõttes võivad lennutranspordi hinnad tõusta.

Kütuse lisatasu hind on seotud maailma majandusega. Kui kusagil algab uus sõda ja nafta hind tõuseb, tõusevad lisatasud jällegi.

Kaug-Idast kaupade toomisel võib endiselt arvestada suureneva nõudlusega, lennukid on kaupa täis ning lennuliinid küsivad suuremat tasu. Seal on praegugi peak time ehk niinimetatud tipphooaeg, mis tähendab, et sellel ajal on lennukites nõudlus kaubamahu järele suur. Lennukid on üle broneeritud, kaubad seisavad kaua terminalides, et saada kohta lennukil.

Niinimetatud tipphooaeg algas septembris ja kestab kuni aasta lõpuni.

Originaalartikkel