Eesti võiks lisaks kütuseaktsiisile kaaluda ka muid transpordi maksustamise lahendusi; kõige positiivsema kulu-tulu suhtega oleks sõiduautode maksustamine aastamaksuga, selgub riigikantselei tellimusel valminud Ernst & Youngi (EY) uuringust transpordimaksude rakendamise võimalustest Eestis.
Eestis on transpordi maksustamine praegu kütuseaktsiisikeskne ning aktsiis moodustab 99 protsenti säärastest tuludest. Välisriikide kogumustele toetudes võiks Eestis kütuseaktsiisi kõrval kaaluda muid transpordi maksustamise lahendusi, mis võimaldaksid paremini rakendada transpordipoliitika läbivat põhimõtet "saastaja [kasutaja] maksab" ning aidata kujundada inimeste liikumisharjumusi, märgib EY uuringus.
Kõige positiivsema kulu-tulu suhtega ning kiireima tasuvusajaga maksustamislahendus oleks sõiduautode aastamaks, seisab uuringus. Kui sõiduautodele rakendataks 100 euro suurust aastamaksu, tooks see riigikassa tuludesse 59 miljonit eurot aastas. Samas oleks võimalik negatiivne mõju majandusele kõige suurem, kuna see mõjutaks ligikaudu 74 protsenti Eesti sõidukipargist.
Lisaks tähendaks aastamaks transpordikulude kasvu ning viiks 100-eurose aastamäära juures ligikaudu 1000 autot omavat maapiirkondade elanikku alla suhtelise vaesuspiiri. See tähendab, et vajalikud oleks leevendusmeetmed, milleks võiksid olla mobiilsustoetused või maapiirkondade ühistranspordi võimaluste parandamine, märgib EY.
Teekasutustasude rakendamisel on valik, kas rakendada ajapõhist või läbisõidupõhist mudelit. Kui rakendada üle 3,5-tonnistele veoautodele tasusid keskmiselt 867 eurot veoki kohta aastas, tooks see riigikassasse ligikaudu 23–24 miljonit eurot aastas; kui soovida kehtestada veokite teekasutustasu, oleks riigitulude seisukohast tasuvaim variant ajapõhine kasutustasu, selgub uuringust.
Kui rakendada ajapõhist teekasutustasu, tähendaks see Eesti vedajatele täiendavat kulu, mis halvendaks välisriikide vedajatega võrreldes konkurentsipositsiooni. Eesti vedajate summaarsete kulutuste tõstmine 22 miljoni euro võrra aastas tähendaks sääraste ettevõtete kogukasumi marginaali langust 12,8 protsendilt 11,3 protsendile, millega Eesti langeks Euroopa Liidus praeguselt 15. kohalt 18. kohale.
Ettevõtete konkurentsivõime poolest oleks EY hinnangul kasulikum lahendus läbisõidupõhine kasutustasu. Samas oleks säärase tasu elektroonilised tugi- ja kontrollisüsteemid praegusel kujul Eesti jaoks liiga kulukad, kui arvesse võtta Eesti teedevõrgu pikkust ja suuremas osas teedevõrgus toimuvat suhteliselt väikesemahulist liiklust. Süsteemide rajamise ja haldamise kulud on võrreldes potentsiaalse maksutuluga liiga suure osakaaluga, seisab uuringus.
Teekasutustasud üldiselt võimaldaksid lisaks Eestist pärit sõidukitele maksustada ka välisriikide veokeid, mida praegu kehtiv raskeveokimaks ei võimalda. Analüüsis tehtud eeldustel moodustaks välisveokitelt kogutav maksutulu ajapõhise süsteemi korral ligikaudu 16 protsenti ja läbisõidupõhise süsteemi korral 13 protsenti reekasutustasude rakendamise kogutulust.
Teatud eelduste korral on valitsusel võimalik täiendavate maksutulude majandusse reinvesteerimisega kompenseerida algseid negatiivseid mõjusid majandusele. Samas oleks majanduse elavdamise järel suurenev maksutulu kordades väiksem teekasutustasudena kogutavast maksutulust, mis omab mõju teekasutustasude kogumiseks tehtavate investeeringute tasuvusele, märgib EY.
Samuti tuleb arvestada, et kui valitsus peaks otsustama suunata maksutulud sotsiaalkaitsele ja riigiasutuste palgaeelarvetesse, mitte otse majandusharudesse, siis võivad maksude reinvesteerimisest tulenevad positiivsed majandusmõjud olla oluliselt väiksemad, märgib EY.
Riigikantselei tellis uuringu koostöös majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi ning rahandusministeeriumiga, selle viis läbi EY. Teekasutustasude rakendamise võimaluste uurimine on ette nähtud valitsuse tegevusprogrammis.
